前所未有！中美航运费暴涨500%，为什么中国运出的集装箱收不回来？

“‘海权’即凭借海洋或者通过海洋能够使一个民族成为伟大民族的一切东西。”美国著名海军军官马汉在《海权论》中提出了“海权”对一个国家的重要性。

纵观人类历史不难发现，现代文明的起源很大程度上与人类开辟新航道有关，无论是麦哲伦还是哥伦布都为全球化做出了不可磨灭的贡献。新航道开辟后，世界进入全球贸易时期，从这一点来看，海洋为国际贸易提供了桥梁和纽带的作用，海洋的交通功能使得各国的利益互通有无，相互依存程度加深，航运为各国之间的交流和沟通提速。但在最近，这一情况却发生了很大的改变。

减负中美航运费暴涨500%！

经过40年的改革开放，中国构建了“海运强国”的框架，海运业实现了由“瓶颈制约”到“基本适应”的历史性转变。中美集装箱航运一直处于复杂多变的贸易环境，布局网络呈多变性。根据美国研究公司最新公布，2020 年 2 月，十大亚洲主要国家及地区对美国出口集装箱同比下降 9.4%。从官方公布的信息来看，中美集装箱航运主要为双边箱装货物配送，而箱装货物主要是指用集装箱装载的贸易产品。

近几年，中美集装箱航运价格起伏不定，海运物流运作成本提升。一方面，受到天气、市场需求大小、燃油价钱等综合因素影响，中美集装箱航线运费波动较大。以上海-美西航线为例，该航线年均价格在 2012-2019年间波动幅度高达 101%。另一方面，两国集装箱海运价格不断提升。

以上海地区来看，2019 年 12 月开始，上海到美国西部港口的运价为1342 美元 /FEU，同比增长 28.7%；上海至美国东部港口的运价为 2451 美元/FEU，同比增长 18.2%。进入 2020年之后，集装箱海运价格再次拔高。

根据世界集装箱数据来看，2020年 7 月中美西海岸集装箱海运价格达到 2464美元 /FEU，较上年同期上涨 76%；中美东海岸价格一度是3174 美元 /FEU，较上年同期涨了22%。价格大幅度波动给集装箱海运物流网络运行及企业运营均带来不低风险，不利于集装箱海运物流网络发展。

根据最新的数据来看，中美航运的费用早就突破了2万美元的关口，要知道，在8月月初，中美航运也仅仅也有1万美元左右，去年的时候更是只有4千美元。短短一年而已，中美航运的费用就暴增500%，这期间到底发生了什么呢？

自从疫情爆发之后，全世界的经济都处于高度萎靡的状态，很多国家的情况十分危急，美国便是一个典型。由于疫情的反反复复，美国本土的制造业几乎处于崩溃边缘，很多工厂被迫关闭，大量工人下岗失业，美国商品的进出口业务也因此大受打击。

反观中国这边，由于一直以重视态度对待疫情防控，所以很快便恢复了生产生活，中国的经济也是疫情时期唯一一个能够实现经济正增长的国家。随着工厂的启动，中国商品制造很快就回归正轨，中国进出口业务也逐渐走向正常，集装箱中一批批货物开始被运往世界各地。

中国作为世界上少数的全门类工业国家，几乎能够生产出市面上所有商品，这就使得中国成为疫情时期唯一能够保持常量出口的大国。由于美国早就实现了产业外迁策略，因此，美国面临着严重的“产业空心化”危机，尤其是很多日用品十分依赖从中国进口。而且，美国马上要进入“黑色星期五”购物节，美国很多商家都纷纷开始囤货，这就造成了需求增加。于是，中国厂家为了能够满足美国商家需求，付出高昂的费用从中国本土运去商品，这就导致中国运去美国的集装箱越来越多，剩下的集装箱却变得稀少。

有很多外贸公司都表示，目前为了能够在货运码头拿到一个集装箱，不少公司连夜蹲守，甚至有一些被弃用了十几年的集装箱也重新被拿出来用，可是仍然无法满足中国厂家的需求。正是在这样的情况下，中国的集装箱一批批被运往美国，但是美国却无法把这些集装箱运回来，很多空集装箱被推挤在美国的货运码头上。中国急缺集装箱，但是美国闲置那么多空集装箱却无法运回中国，那么到底是因为什么才会出现这样的局面呢？

为什么中国运出的集装箱收不回来？

要弄清楚这个问题，就必须得从人类海运历史讲起了。早在古希腊时期，海洋就开始彰显自己的重要地位，当时希腊有一句名言：“谁掌握了大海，谁就掌握了一切”。其实，这和希腊的地理位置有着很大关联，由于地处地中海中部，各地往来贸易都需要经过希腊，这也就为希腊的繁荣创造了条件，也因此诞生了希腊文明。

从希腊开始，海运就成为了世界贸易的重要组成部分，尽管后来的陆运和空运也陆续发展了起来，但是相比海运来说依旧是“弟弟”。要知道，一艘远洋货运的运载量是飞机或者火车无法比拟的，最主要的是，海运所耗费的成本很低，从现有的航运费用来看，一吨货物一公里的海运成本是陆运的1/26，是空运的1/95，因此，海运成为了全球大宗商品的主要运输方式。当然，海运之所以能够发扬光大与一个人密不可分，这个人便是集装箱的发明者——麦克莱恩，他将码头货运变为了一种集成化、快速化的工业流程。

在集装箱被发明出来之前，码头上会有很多码头工人，这些人主要就是负责搬运货物，一艘大型远洋货轮的货物装卸常常需要半个月的时间，这就造成了运输成本增加，更主要的是，很多港口会出现货轮堵塞的情况，虽然工人们也很卖力的搬运，但是面对成千上万吨的货物来说，效率还是太低了。当时也有很多人注意到这个问题，可是绞尽脑汁也想不出来解决办法，有些港口甚至将港口扩展，增加更多的码头来缓解压力，但这也只是杯水车薪罢了。

麦克莱恩作为一名运输工作者，他当时拥有一个很大的卡车运输企业，在全美排列第五。1937年，麦克莱恩的卡车队伍前往新泽西码头装货，当时的码头十分拥堵，很多卡车排着队等船上卸下来的货物，如此低效的搬运方式让麦克莱恩陷入思考。他试图想出一个办法解决这个难题，后来他想到为什么不能设计一个类似卡车货箱的东西来集中搬运，这样一来就能提高搬运速度了。

有了想法之后，麦克莱恩便着手设计这样的货箱，从货箱的形状以及装卸方式都由他本人亲自设计，很快，集装箱便问世了。有了集装箱之后，麦克莱恩迅速购买了一艘货轮，将其改装之后加上了50多个集装箱，抵达目的地后，他指挥着几十个工人很快就搬完了全部货物，每小时的搬运量超过了30吨，引起了全美很多公司的注意，大量订单向麦克莱恩砸来。为了适应集装箱的搬运，港口对码头、仓库都进行适应性改造，使得集装箱运输成为了海运的主流装卸方式。

由此可见，集装箱对于海运来说是至关重要的，属于现代海运的命脉所在。但是疫情的原因，全球很多国家都暂停了海运，港口的停摆造成全球集装箱流转断层，中国虽然控制住疫情能够对外运输集装箱，但美国这样的国家却没有商品可以通过集装箱运出，因此才会造成大量集装箱沉积。

从官方给出的数据来看，美国集装箱已经有40%的不平衡缺口，这个数据可不是小数目。此外，全球12大集装箱运输公司中就有11家因为集装箱不足陷入了无法运输的困境，中国港口上很多货物等待被运出，但是苦于没有集装箱而被滞留在仓库之中。

其实，美国也可以选择将空集装箱运回中国境内，但是商人都是逐利的，没有人愿意运空集装箱，毕竟一趟远洋运输的成本根本无法抵消集装箱的需求价格，因此，很多航运公司宁愿启用一些老旧集装箱也不愿意运输空集装箱回中国。而没有集装箱，现代海运就如同失去了轮子的汽车，很难发挥其效用，国际贸易也会因此受到严重挫折。

集装箱急缺难题如何解决？

有没有办法解决集装箱急缺的难题呢？目前能够从三个方面入手，其一，随着航运费用的暴增，运输空集装箱回中国已经不是赔本买卖，有一些美国的海运公司正在考虑从港口将空集装箱运回中国，甚至开始告知美国一些出口商将出口产品押后，先行一步将空集装箱运出去，这样做的目的就是为了能够获取更多的利益。

当然，对于美国出口商来说也是好事情，毕竟只要空集装箱运回中国之后，那么国际海运的费用自然会降低下来。但是，这对于中国的出口商来说却是一件纠结的事情，虽然集装箱回到中国可以让货物尽快送出，但是却要负担高昂的运输费，如此一来，利润必然是降低很多。

其二，中国国内已经开始加速生产集装箱，可能很多人认为，集装箱不过就是大一点的货箱，生产起来十分简单。但事实上，海运集装箱的要求极高，要考虑到海水腐蚀以及安全性等问题，因此，集装箱的生产工艺并不简单。目前，全球几乎所有的集装箱都是中国生产，但即便是加足马力也始终无法满足现有的需求，所以想要集装箱数量足够充裕，恐怕还需要很长一段时间才能够达到。

其三，中国集装箱航运公司应积极加入航运联盟，强化联盟成员之间的合作，以助力中国航运服务提质增效，降低航运物流成本。首先，对调舱位。若相同航运公司在一个航线上处于单双次轮流运转，也能够同一航路对调舱位以达到单周轮换，提高集装箱航运次数。若两个公司航路不同，便是不同航线开展对调舱位，减少新航线开发成本。

其次，联合经营。集装箱航运公司之间可开展联合经营，共同派船经营同一条航线。成本方面，各公司可根据分配到的舱位数占比分别承担港口装卸费用、船舶租金等运营成本。利润方面，各航运公司所拥有的舱位取得的利润为自家所得。

最后，共享设备。加入航运联盟的公司之间还可在港口进行设备共享与管理，针对东向航线集装箱空箱率高的问题，航运公司可进行空箱设备共享，实现优势互补，降低经营成本。